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哪吒汽车销量超蔚来怎么还挤不进造车第一梯队?
时间: 2021-11-20

  销量相当亮眼,今年10月交付量超蔚来、理想,在造车新势力中位居第二。五家造车新势力品牌共交付34586辆,依次为小鹏汽车10138辆,哪吒汽车8107辆,理想汽车7649辆,威马汽车5025辆,蔚来汽车3667辆。

  有销量做支撑,投资人纷纷抛来橄榄枝。11月初,宁德时代宣布参与哪吒的D2轮融资,成为战略投资方,在技术研发和供应链保障领域深度合作。10月底,哪吒刚完成40亿元的D1轮融资,360集团领投20亿元。

  但一个悖论是,哪吒汽车的“出圈度”依然很低,新能源汽车意向购买者或许能准确地认出蔚小理的车标,却对哪吒感到异常陌生。

  这也不奇怪,毕竟前几年,哪吒的主要客户都来自于B端,在C端市场的发力远远晚于蔚小理。

  这或许与它的融资背景有关,哪吒的前三大股东都有政府背景,持股20.58%的宜春金合背后是宜春政府;第二大股东南宁民生持股18.06%,背后是南宁市政府;第三大股东北京华鼎,背靠南宁市政府和四川省政府。

  它们在B轮融资期就入局,意图靠扶持哪吒来拉动当地经济和就业率。于是哪吒在名不见经传时,就有了宜春、南宁、桐乡三座工厂。

  政府还给了相当量的订单,据AI财经社报道,南宁的交警、驾校广泛使用哪吒汽车;桐乡政府用哪吒首款车型N01作为公务用车。2020年,合众汽车与小灵狗出行在宜春首批投放1000辆新能源租赁汽车。在整个2020年,哪吒陆续进入了上海、浙江、广西、江西、江苏、湖北等全国十多个省份及22个政府采购名单中。

  政府采购,这是一块涂满了蜜糖甜甜圈,吃下去,甜美而饱腹,但又为长期健康埋下隐患。

  要知道B端市场遵循着与C端市场全不相同的胜败逻辑,这里讲求的是性价比。当蔚小理在优化车型、为汽车加入种种数字化新功能的时候,当它们在与顾客讲品牌故事,建立情感连接的时候,哪吒只一门心思地做性价比。销量的上扬,牺牲了产品力和品牌认可度。

  哪吒对研发的轻忽有目共睹,车型与传统燃油车相近,无论外观还是内饰,都和主流新能源车不同。产品形态上不去,哪吒的品牌故事也讲不好,缺乏“未来感”,在个人消费市场中没有鲜明的IP特征。

  相对地,定价也给得实诚。目前销售两款车型,哪吒V和哪吒U Pro,其中哪吒U Pro是一款紧凑型SUV,售价9.98万起,哪吒V是一款小型SUV,售价5.99万元起,与定位中高端的蔚小理拉开较大差距。

  跳出造车新势力的圈子,哪吒的销量不算可观。老牌车企比亚迪10月份卖了80003辆新能源车,五菱宏光MINI售出47834辆,都远超哪吒汽车的8107辆。比亚迪不仅销量可观,还打通了上游,拥有电池和芯片的研发生产能力,利润空间更大。在缺芯且原材料普遍涨价的大背景下,依然能稳住营收。

  哪吒则不然,没有技术优势,低端品牌所面临的毛利率过低问题,它一个都不少。今年上半年,哪吒汽车销量超过去年,但依然亏损6.93亿元,亏损额持平。增长的销量并未转化成可观的净利,即便扩张需要消耗大量资金,利润过薄也是不可否认的事实。

  据派财经报道,内部人士透露哪吒的毛利率约为5%左右。蔚小理已经上市,财务更为透明,三季报中毛利率分别达到了20.3%、11.6%、18.2%,比亚迪12.9%。

  这也不难想象,电池单价按1000元/kWh计算,一款30kWh容量的汽车电池,基础成本就要3万元。再加上不菲的研发费用、加工费用、销售费用等,绝大部分低价位纯电动车,补贴后都低于成本价,都是在赔本销售。

  它对消费市场不可谓不动心,B端市场容易起量,但隐性风险也大,一旦接不到单子,衰落只在弹指间。有“纯电动车销冠”之称的北汽新能源,同样面向B端客户,却在2020年迎来销量暴跌,跌幅达83%,全年仅售出不足3万台汽车。

  哪吒CEO张勇就是从北汽新能源离职创业的,对老东家的模式弊端了然于心,也迫切想为哪吒改命,向C端市场突击。从2019年广州车展期间,哪吒就宣布推出极致云海计划,采取“哪吒空间、哪吒中心、哪吒小店和哪吒小站”多种渠道形态,更多接触消费市场。

  打消费市场,是要烧钱营销的。产品本就不是哪吒的强项,烧钱更难比蔚小理潇洒。就以理想汽车为例,它的毛利率有18.2%,净利率却只有-6.7%,中间差额巨大,运营费用极高。以哪吒的低毛利率,不管是投入研发提升产品力,还是大力做品牌宣传投放,都会深感吃力。

  定位模糊的哪吒,在低端市场遭遇比亚迪、五菱宏光挤压,做品牌升级则头顶蔚小理等数座大山。即便销量亮眼,未来仍艰险重重。

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